2000계 기동차(일본어: JR四国2000系気動車)는 시코쿠 여객철도(JR시코쿠)와 도사쿠로시오 철도의 특급형 디젤동차이다.
개요
시코쿠섬내의 고속도로망 정비에 수반하여 특히 시코쿠 산지를 횡단하며 급경사와 급커브가 이어지는 도산 선의 특급 열차 속도 향상을 목적으로 JR시코쿠와 철도 종합 기술 연구소(철도 총연)가 공동으로 개발한 형식이다.
서기 2000년을 눈앞에 개발되면서 『2000계』라는 일본국유철도(국철)식 ‘키하’ 등의 문자를 사용하지 않고 네자리 숫자로만 표기하는 사철 차량의 같은 형식 칭호가 부여되었으며, 이후 JR시코쿠의 신형 차량은 1000형 동차, 7000계 전동차, 8000계 전동차, 6000계 전동차, 5000계 전동차, 1500형 동차, 8600계 전동차 등 4자리 숫자에 형식 칭호를 쓰게 되었다.
엔진에서 대차로의 동력 전달 반작용으로 곤란했던 틸팅 동차를 2개의 엔진에서 생기는 회전력을 상쇄시켜 실현했으며 원심력에 의한 틸팅에 앞서 기계적으로 틸팅을 일으켜 승차감 개선을 도모하는 제어부가 자연 진자가 채용되었다. 틸팅 동차로서는 세계 최초, 제어식 틸팅 차량으로서는 일본 최초의 차량이다.
제어부가 자연 진자는 미리 운행 구간의 선형 데이터를 기억시켜 이에 따라 틸팅을 위한 선형 데이터가 없는 구간에서는 틸팅을 사용할 수 없다. 또한 우노 선·혼시비산 선에서는 틸팅을 사용하지 않는다. 틸팅 장치는 코로식이며 틸팅 작용시의 차체 최대 경사각은 5°로 곡선 반경 600m에서 원칙+30km/h의 120km/h 운행이 가능하다.
제동 시스템은 전기지령식 공기제동으로 제동 거리의 단축을 위해 기관제동, 배기제동을 병용하고 있다. 중심을 낮추기 위해 차륜 지름을 810mm로 소형화하고 승객용 출입문 부분의 스텝을 없애는 것과 함께 스테인리스 차체 외판을 1.2 mm 두께로 얇은 것을 사용해서 차체 경량화를 꾀하고 있다. 연결기는 밀착 연결기가 채용되었다.
엔진은 고마쓰의 직접 분사식 SA6D125H형으로 출력은 330ps이다. JR시코쿠의 사내 정식 명칭은 없지만, 동일본 여객철도(JR동일본)에서는 이 엔진에 DMF11HZ라는 사내 정식 명칭을 부여하고 있다. 니가타 컨버터의 직결 2단식 액체 변속기 TACN22-1601의 조합으로 25퍼밀 오르막 구배에서 균형 속도는 95km/h를 달성하고 있다.
승객용 출입문에는 플러그 도어를 채용했다. 키하185계에 맞춰 측면 2개소로 되고 있으며 이는 8000계 전동차도 마찬가지이다. 또한 승객용 출입문이 열린 채 기동하더라도 5 km/h를 넘으면 자동으로 닫히도록 되고 있다.
제작 연도에 의한 아래의 3종류가 있으며 상호 연결로 유연하게 운용할 수 있다.
- 시작차량 ‘TSE’
- 양산차
- N2000계
시작 차량 ‘TSE’
1989년 후지 중공업에서 제작된 시작 편성 3대로 ‘TSE’의 애칭을 갖고 있다. 최고 운행 속도는 120km/h. 테이프식(1993년에 음성 합성식으로 교체)의 자동 방송 장치나 LED식 차내 안내 표시 장치, 행선 표시기(2201은 제외)를 갖추고 있다.
좌석, 냉방 토출구는 키하185계의 경향을 따르고 있었지만, AV 장치를 탑재하고 전면 전망의 영상을 흘리거나, 또한 연결면의 관통막 내측에 화장판 패널이 설치되거나 좌석은 약간 창가 쪽을 향해 고정시키는 등 단체 전용 열차로도 사용할 수 있는 설비로 양산화 개조시 좌석을 창쪽으로 향한 고정을 할 수 없도록 했으며 AV 장치는 철거되고, 2001,2201은 AV 장치 앞에 2인용 좌석을 1개 증설했으며 2101은 소파를 철거하여 2인용 좌석을 8개 설치했다.
좌석의 전후 간격은 키하185계에서 40 mm 확대한 980 mm로 되어 있다. 2001,2201의 좌석은 증설부도 포함하여 전면 모켓 길이는 동일한 좌석이지만 2101의 좌석은 전 소파 공간을 포함한 4줄이 양산차와 같은 백 셰일 타입(후에 서술)의 좌석으로 알려져있다.
데쓰도토모노카이의 ‘로렐상’, ‘일본 기계학상’을 수상했다. 이에 따라 한때 2001의 전면 중앙부에 대형, 2101의 운전석 상부에 소형 횡형의 90 LAUREL PRIZE’로 표기된 스티커가 붙여져 있었다.
1989년에 다카마쓰 운전소에 배치되어 특급 ‘난푸’, ‘시만토’ 임시 열차로 운용이 개시되었다. 1990년에는 편성마다 방향을 전환하여 양산화 개조로 마쓰야마 운전소에 전출되었으며, 주로 오카야마-마쓰야마 간 ‘시오카제’ 증결차로 사용되었다.
1993년에는 요산 선 특급에 8000계 전동차가 투입되면서 방향 전환되고 다시 다카마쓰 운전소에 배치되었다. 도산 선 특급 ‘아시즈리’·’시만토’ 특정 운용이나 중간차 2201을 제외한 2001과 2101의 2량으로 운용되고, 2101의 바깥 관통문을 대신하는 판자를 제외한 2001+2101+2100형 편성으로 조성한 ‘ 시만토’에서의 운용 등으로 운용되었다. 2001, 2101의 연결면과 2201의 연결기가 양산차와 같은 밀착 연결기+전기 연결기로 교체된 뒤 2001+2201+2100형 또는 2400형의 3량, 2150형 또는 2450+2101의 2량으로 이요사이조역-다카마쓰-도쿠시마간 ‘우즈시오’로 운용하는 등 다양한 운용이 이루어지고 있다.
2003년 10월에 마쓰야마 운전소에 다시 전속되어 2200형 1량을 증결한 4량 편성으로 특급 ‘우와카이’ 외에 2005년 3월까지는 아침 다카마쓰발 우와지마 행 1편과 야간의 마쓰야마발 다카마쓰행 1편의 특급 ‘이시즈치’에서도 운용되고 있었다. 2006년 3월 18일 개정에서는 TSE로 완성된 차량만 3량 편성으로 줄어들었다. 일부 ‘우와카이’에서도 운용되고 있다.
2000형(2001)
편성의 하행 방면 선두로 조성되는 운전대가 있는 보통차이다. 정원은 48명(등장시는 46명)이다. 틸팅 제어 장치를 장착하여 행선 표시기와 화장실·세면소가 설치되어 있다. 등장시에는 밀착 자동 연결기에 운전대가 있는 측에 큰 커버를 갖췄지만 후에 커버를 철거한 뒤로 밀착 연결기+전기 연결기로 변경되었다. 더욱이 그 후 운전대가 없는 쪽도 밀착 연결기+전기 연결기로 변경되었다.
2200형(2201)
편성의 중간에 조성되는 운전대 없는 보통차이다. 정원 56명(등장시는 54명), 업무용실, 차내 판매 준비실, 차장실, 전화 카드식 공중전화를 갖춘 전화실을 설치했다(공중전화는 2000년에 철거). 등장시에는 밀착식 자동 연결기였으나 나중에 밀착 연결기+전기 연결기로 변경되었다.
2100형(2101)
편성의 상행 방면 선두로 조성되는 운전대가 있는 보통차이다. 정원 48명이다. 2001과 달리 평면적인 전면이다. 행선 표시기와 화장실·세면소가 설치되어 있다.
등장시에는 2분할식 플러그 도어 외측에 관통문이 설치되어 있었다. 후에 판자식 헤드마크가 설치된 시기도 있었지만, 양산화 개조때 플러그 도어 레일을 철거한 외부 관통문을 철거하고 포장이 달렸다. 다카마쓰 운전소에 전속했을 때 덮개는 철거되고 외측 관통문을 대체하는 판자가 붙었다. 이 판자에는 헤드마크 걸이가 없기 때문에 현재까지 헤드마크가 게시되지 않고 있다.
과거에는 운전대가 없는 차량 단부에 선로 방향으로 좌석을 배치한 소파 공간이 마련되어 있었다(이 당시의 정원은 좌석 36명, 소파 7명). 등장시에는 밀착 자동 연결기에서 키하185계와 병결할 수 있는 사양이 되고 있었지만, 실제로 연결되어 영업 운행된 적은 없었다. 나중에 양산화 개조로 운전대가 있는 쪽이 밀착 연결기+전기 연결기로 변경되었다. 더 나아가 그 후 운전대가 없는 측도 밀착 연결기+전기 연결기로 변경되었다.